◎正当な理由による書き込みの削除について： 生島英之とみられる方へ:
【工作員・事故調派・天月は出禁】日航ジャンボ機墜落事件 151【JAL123便】 YouTube動画>13本 ニコニコ動画>1本 ->画像>11枚
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1985年(昭和60年)8月12日に発生した 羽田発大阪伊丹行 日本航空123便墜落事件について語っていくスレです
隠蔽に加担するJAL社員、自衛隊、国土交通省、その他関係者の書き込みを禁じます 犯罪者は法定罰を受けてどうぞ
隠蔽に加担しない関係者の書き込みは許可します
前スレ
【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 149【JAL123便】
http://2chb.net/r/archives/1710038607/ 【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 150【JAL123便】
http://2chb.net/r/archives/1710877000/ ●乗員からの指摘
JL123便(JA8119)事故調査報告書の問題点 生存者証言と実験によって否定された虚構の報告書
「日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説」についての考え方
●考察動画
rainbo6003
わくてか ちゃんねる
ナベケン動画
その他多数
リンク先は
http://2chb.net/r/archives/1708894675/3 を参照
●墜落直後の初期報道
https://isfweb.org/post-32490/ https://isfweb.org/post-32774/ 時事通信・共同通信・NHK・日航の4社が「米軍横田基地に緊急着陸すると日航123便から無線連絡があった」旨を海外メディアに発信している
このうち時事通信は「運輸省によると」としている
@YouTube 運輸省元事故調査官の平栗元喜氏が手元の原稿を確認しながら次のように述べている (11:15)
「注目すべき点は、ひとつは、飛行機が引き返すと言っていること。もうひとつは、後部ドア故障だと言っているのがポイントだと思われます。続いて、緊急降下をすると言っているというらしいですが、これは重大なトラブルがあったということは間違いないのではないでしょうか。
飛行機はいずれにしても、15000ft、5000mに達していることからみますと、既に上昇し終わったとみてよいと思います」
高度の他にも、緊急事態の発信時間や緊急降下の有無など (14:25) 、重要な点で、後の事故調発表とは異なる点が多い
●123便の骨まで完全炭化した「二度焼き」遺体の問題を考える
・ナパーム弾被害・その他戦争被害・航空事故被害との比較検証画像 (閲覧注意)
http://2chb.net/r/archives/1708894675/5 ・火炎放射は地面の側まで焼けることが判明
火炎放射の後、砂利しかない地面から小さく炎が上がっている
模型をショベルでひっくり返すと地面から炎が上がり、人体模型の裏側が燻られ続けていたことがわかる
http://2chb.net/r/archives/1708894675/13 ・上記動画と123便事件現場の比較
当時あった写真週刊誌・エンマが掲載した写真 (閲覧注意)
左ページ側に、地面から小さな炎が複数立ち上っている
http://2chb.net/r/archives/1708894675/13 元日航社員告発への直リンク
@YouTube
元日航社員です。1985年当時は航務での勤務で、係る事態をよく記憶しています。
当日のあの時間帯は123便の出発後、次に出る札幌523便のRC（ランプコーディネーター）から急遽、可搬（トランシーバー）で少々ディレイとの連絡がありました。KT（旅客課）がG/Show（予約無しや後便からの変更客）を取るためチェックインをリオープンしましたが、747SRのバランス許容は13人のため、W&B（ウエイトバランス）が変わると考えて、ジャルダックス（コンピューター）のカラー画面を注意していました。この日はこれの調子が悪く、都合なら手書きもあるかと準備していました。
523出発後、突然の管制からの連絡で「123が帰って来る」とのこと。スピーカーに音を出して担当が123をC/R（カンパニーラジオ）で呼ぶと、暫くして繋がりました。交信レコーダーの状態を確認して、念のため個人で持っていた英会話用のパールコーダーもオンにしました。
123からは「ポジションレポート（現在位置通報）。今しがた何かとコリジョン（衝突）した。羽田に帰る。」旨の報告がありました。私達は最初に鳥と当たったと受け取りましたが、その後の管制と123の交信モニターやC/Rで交信するうちに、危険飛来物が直撃したと分かりました。123は駿河湾の上では3000FT（900ｍ）ほどに降りていました。
JA8119にはその日伊丹から外変してサイパンまで先のフライトがあるので、シップ繰りのために直ぐに大阪やWFZ（スケジュール統制部）、運航本部など関係部署に123HNDリターンの連絡を入れました。インチャージやチーフがKKZ（空港支店長）等に連絡しましたが、通常は使用するTTY（SITA回線テレタイプ）使用は止められたようです。
その後123は自衛隊機と山梨上空でコンタクトし、横田に降りることになりましたが、傍まで行きそれを諦めて長野群馬方面に向かい、畑に不時着を試みていました。その間Fuel dump（燃料放出）を行った後、一回目の後の再進入中に危険飛来物がまた第4エンジンに当たりそれを落下させ、出力と水平のバランスを失ったことで、方向と上下が180度変わる急速右転回から背面状態に入った状態で（FDR：飛行記録計より）数秒後に完全に消息を絶ちました。
即ちこれが事実です。圧力隔壁は全く関係ありません。米軍も出てきません。これからして現在CVR（操縦席録音）とされて巷に出ている物は、断片化され殆ど削除された上にノイズでマスキングされ編集加工されたいい加減な物です。手元に残る各通信の録音媒体とは内容が異なります。
日航の現在の対応や、会長以下、秘書部や広報部が中心に行っているのであろう誤魔化しと隠蔽工作は人として間違いであり、一人で良い恰好をすると言われようが、多くの失うものがあろうが、新旧の日航社員は「過ちを改めるに何時も遅いことは無い」という覚悟を以って真実に対峙する決断をするべきと考えます。
2022年8月15日 元日航社員告発への直リンク 2
@YouTube
元日本航空社員です。事件後に広報部（BRZ）と秘書部（BSZ）に所属しました。
今回この場で８１１９号機固有の特性について、また藤原レポートで報告されていることに関連して、当時社内で機密とされた墜落の前提になる事がありますので、知る限りにおいて記述したいと思います。 「姓名」アドレスを拝借します。
（ワタナベ様へ： 貴殿読述中の「中溪（元エアドゥ社長）」は、日航での最終職責はジャルインフォテックで、「ナカタニ」と呼びます。因みに、以下の文は独立した動画ファイルとして一本立てて頂いても、結構です。）
本墜落事件については、当初米軍の仕業と思わされていた日航の経営トップさえ後から知ることになった重大事実があります。「それは自衛隊が全日空機との雫石空中衝突の後においてもなお、関係の深い日航に絞って継続していた仮想敵訓練において、一部の日航社員が訓練に日常的に協力していた果てに発生した事件」ということです。
具体的には、８０年代に入りこの手の訓練が再開し、万が一失敗した際に言わば保険的に原因のすり替えに使えるとして、選んで毎回使用されていた機材が事故歴のある８１１９号機でした。そしてこれについてはそれを日航社内で秘密裏に予定調整していた者がいました。実施される時には機長もこの事を知っている必要があり、本件において海上自衛隊出身の当該便機長にも大きな嫌疑があります。
しかしこの事実が表に出ると、「自衛隊と日航は共同で定期便を使い、客を乗せてミサイル実験をしていた」となり大問題です。失敗して墜ちた後の隠蔽対策まであらかじめ用意していた上での行為となれば、「危険な結果が起こることを認識して許容」していたとされ、刑法の「未必の故意」が成立するでしょうから“殺人罪”の可能性があります。その際、日航側の関係者は最低でも幇助の罪で共犯となります。世間的には会社ぐるみの共謀と見られるでしょう。会社としては何としても隠さなければなりませんでした。それゆえ、雫石の失敗以来、自衛隊内で練りに練られた隠蔽行動要領として、もとより設定のある「しりもち事故機の圧力隔壁の破損」というニセ原因に相乗りして処理を行う、隔壁破壊説を受け入れざるを得なかったのです。 更に日航に不都合なことは、実はこれより以前に全７４７ＳＲには事件前にボーイング社から隔壁の点検を通常のＬＲよりも頻度を上げて行うように、わざわざ指示が出ていました。その忠実な履行を強く主張する社員（藤原氏）もいましたが、技術部はコストの面からそれを無視してこれを行わず、行ったことにして虚偽の処理をしていたのです。これが実際に必要かどうかはさておき、こういう場合はメーカーに忠実に従うことが原則です。まして事故修理歴のある８１１９なら尚更です。ここに、もう一つの日航の弱みがあったのです。
しかし、隔壁破壊説に乗っても、事件が起きたからには、日航は無傷では済みません。当局の行う見せかけの調査では「点検を行ったが見落とした」「そもそも点検を怠たった」のどちらかに焦点が当たる（当てる）ことになり、たとえ偽原因の筋書きであっても“業務上過失致死傷罪”となるのは免れません。ましてや点検をやっていなかったことが表に出る後者の方なら「怠らなければ不具合は見つかったはずで、事故は起きなかった可能性が高い」と推定されて（蓋然性から当局もそうせざるを得ない）、“重過失”で以って責任と非難がずっと重くなりますから、会社の選択は当然一番軽い前者になりました。
但し、隔壁破壊説に乗るにはこれだけでは足りず、根本的な原因を作出した者が必要となります。幾ら「しりもち事故」を起こしたのは日航であっても、その後の対応すなわち修理において不完全な事を行った者を仕立てなければなりませんでした。修理後７年しか経っておらず経年劣化だけでは事が成り立たたないので、どうしても最初に修理を行ったボーイングを、落ち度も無いのに引き込まざるを得なかったのです。最終的に、日航は上記二つの問題が絡み合う中で「隔壁の点検を行ったが脆弱性を見落とした」のみに罪を留めて、製造者であり修理者であるボーイングにより大きな修理ミスの責任があったこととして、その大部分を被ってもらいました。無論、ボーイングは補償金の類は一切払っていません。
（ 結果、日本政府そのものがボーイングと米国政府に大きな借りをつくりました。これが、プラザ合意から円高バブルと時期的に重なり、崩壊そして日本売りと呼ばれるものです。その後借りを返すことは盛んに行ったものの、特段、陰謀があったとは思いません ）
結果として、日航はこの自衛隊訓練にて社内に協力者（共犯者）がいた件を完全に隠蔽し、隔壁点検を怠っていたという件を隠蔽して、関与度合いと責任と非難を最小限にとどめたのです。自衛隊は模擬ミサイル衝突を隠蔽、追尾撃墜も隠蔽、現場破壊も隠蔽、救助不作為を隠蔽しました。そして自衛隊と政府並びに首相は事実から完全に隠れて、最大の危機をかわすことができたわけです。ついては、誰も起訴さえされることなく、刑事責任を取りませんでした。
後記、
「本ワタナベ動画の日航機墜落事故１２６、１３４、１３５、１３９」で論題にされることは、事実であっても加害者側である日航や自衛隊にとっては、単に「整備の懈怠からの隔壁破壊」や「しりもち事故の後遺症」にのみ焦点が当たり、ある意味で日航、自衛隊などの加害者が意図するような方向となり、都合が良いということにもなりますので注意が必要です。よって今回、上記の裏の事実を表に出した次第です。
しりもち事故の後遺症で機体後半部ストラクチャーが歪んで飛行特性に影響が出ていたことは確かです。ログにも残っています。しかし、隔壁の損傷から破裂などの恐れは無く、事故原因とはまったく無関係です。
今も日航と経営者が顛末において、どれだけの真実を知っているのか、また冷静に理解できているのか疑問です。事故調査委員会の言う事故原因はすべて作り話であり、隔壁の修理ミスもありません。日航安全啓発センターで紹介されている説明と展示は虚偽であり、全て将来に亘る身分保障のためで、日航と政府の宣伝広報（プロパガンダ）です。
現在起こされている裁判も、政府が裁判所に圧力をかけて抑え込む形になっています。倒産時に遡りますが、秘書部もそれまで扱いに困り嫌っていた、８．１２連絡会の責任者を完全に懐柔しました。今は手なずけて逆にスポークスマンとして利用する格好になっています。そして日航は真実の検証に犠牲者の遺族が再度団結して、必死で抑えているマスコミへの歯止めが利かなくなって報道が広がり、集団訴訟（損害賠償請求）と責任追及という決定的なダメージに繋がることを恐れているわけで、遺族やマスコミに働きかけてそうさせないよう妨害を続けています。
戦後最大の犯罪はこれでは決して済ませられません。
元社員としても、仲間と共に証拠を携えて何でも行う覚悟です。
>>1 スレ立て乙です。
引き続きお邪魔させて頂きます。
何処だろう あの辺りの工場 日野とか？
>>1 スレ立て乙ですー
年度末で忙しくてすっかりスレ立てるの忘れてました
>>11 おまえ出禁だろ
もうルール違反してるのかよ
あっち行け野良犬
シッシッ
IHI瑞穂工場？
社員に、政府が着陸を許さなかったなんてわざわざ説明するかな？
あんまり騒がないで会社特定と証言集めだね
ガセの可能性も高い
いくら何でもこんな話を今まで黙ってるほど日本人は間抜けなのか？ということだ
まず避難するべきは基地内の民間人、住宅の住民、従業員
公式に横田基地受け入れOKとセットで避難勧告が出されたことが出ないのか？
お前ら横田基地を見たことあるのか？
遮るものもないすっからかんの空をジャンボが周回していて誰も 目撃しないのかよw
意味不明なんだけど w なぜ食堂に待機？w
＞上司から緊急避難の為集合が掛かりました。
＞「今、ジャンボが故障で上空を旋回している。米軍横田基地は着陸OKを出した。」
＞「皆、すぐに避難できるよう安全が確認できるまで食堂で待機。」
避難するのなら食堂に招集後、徒歩でなるべく 遠くへ移動するべき
事故調派出禁て。。アホなのかな。
事故調説を正当に主張するなら一向に構わんだろうが。
>>26 それは本スレの方で大いにやってくれ賜え
そうでないとスレが2つ存在する意味が失われる
これくらいの分別は当然わきまえてるよな
>>26 それは本スレでやれよ
ここは123便が事件だと思っている人たちのスレ
おまえは出禁だ
>>27 >>28 お前らは本当にアホだな。
科学的に事故調説を取り扱うのであれば、キチガイオカルト陰謀論が排除できて結果として良くなることも理解できないのか。
>>29 その輩は相手にしないし
どうでもいい
事故調査報告書の通りと押し通されても
推定やほぼ断定とか書いてる文献でなぜ押し通せる？
と我々は感じているわけだ
しかも反事故調を阿呆とか馬鹿と思うのなら
余計に相手してもつまらんだろ？
>>31は吉備さんの言葉なんだよね
まさに工作員こそ真の陰謀者だよな
------
「陰謀」と騒ぐ人、不透明なことをしている人たちこそ陰謀者です。
青山さんや森永さんなどを陰謀者と呼ぶその人こそが「本当の陰謀者」です。
(略)
いつまでも陰謀として隠したい本当の陰謀者へ
「私は日航１２３便で夫を亡くし、今最高裁で日航に情報開示を求めている吉備素子です。あなたのような書き込みは、大変迷惑です。遺族として厳重に抗議します。長年、協力して下さっている青山氏や森永氏、弁護団の皆さんに申し訳がありません。これ以上、私たちを陰謀者と呼んだ場合は、告発いたします 吉備素子」
https://tenku123.hateblo.jp/archive/2024/03/24 前スレで、事故調に反論しているから工作員ではないのではという書き込みがあったが、それは早計というものだ
いまさら「急減圧は無い」なんて言ったところで痛くも痒くもないから、削除を逃れて居座る口実として口にしているだけだよ
https://osutakayama-no-higeki.com/index.cgi?v=1&maker=&show=99999&maker=&type=1&q=%E9%B7%B9%E5%AF%8C%E5%A3%AB ↑で同一コテによる全投稿が見られるが、科学的だの何だのと嘯きながらその内容の大半を稚拙な青山さんバッシングに費やしている
特に以下のNo.2467の書き込みがすべてを表している
「読み物としては面白いが嘘八百の青山透子の著作を管理人はお気に入りです。」
>>35は言うまでもなく、あの掲示板では鷹富士などを名乗る工作員についてね
単に同じ連中が多数使い分けているコテのうちのひとつに過ぎないから、名前で特定しても意味がない
一応書いておくけど、鷹富士氏は、外部からの物体衝突だと計算して出してたお方 簡単に工作員とするのはどうかな と
全部読んだ上で判断してるからわざわざリンクまで挙げてる
行動様式というかパターンなんだよね
http://2chb.net/r/archives/1710877000/993 の話は、そもそも初出ではなく、おそらく同じ人が過去にナベケンのコメ欄にも同じ内容を書いていた記憶がある
突然の避難指示と「政府が横田基地への着陸の許可をOKしなかった」との言。
自衛隊のお得意様の軍需関連企業だったんだろうか？
これに対して、この人自身が「何処から情報が入ったのか？ 何故民間の会社にそのような情報が入ったのか？」と長年疑問を抱いていることがわかる
まあそりゃ「へーそうなんですか」と納得できる話ではないから当然だよな
「政府が横田基地への着陸の許可をOKしなかった」は、投稿者自身が疑問に思っているように、文字通りに受け取れる話ではない
そもそも政府に旅客機の緊急着陸を阻止したり妨害する法的権限はない (911以降のアメリカは知らんが)
ただ上司からそう聞かされたのは事実なのだろう
横田から川上村に向かうよう進言したのが自衛隊機だったとすれば、それをぼやかして伝えた結果だったのだろうか？
いずれにしてもその会社が日頃どこと取引をしていたのか、だろうな
それにしても凛子はずいぶんと手の込んだ3DCGと合成音声だね
毎回新作カットをレンダリングできないとみえて、毎回同じカットの使い回しではあるが
「御巣鷹山の悲劇」の過去ログを見てたら
> 「黒い煙を吐きなから、エンジンを一杯に噴かしたらしくて、煙が凄かった」
> 奥多摩町 山崎 啓一氏
ってのが出てきたんだけど、例の写真を撮った山崎さん、どこかでこんな証言してたのかね？
DC-8の頃のJT3Dエンジンじゃあるまいし、JT9Dエンジンがそんな激しい黒煙は出さないはずなんだが…
河津町の目撃者といい、いったい何の黒煙を見たのだろう？
>>47 まず
＞「御巣鷹山の悲劇」の過去ログ
の書き込みの元になったソースが何なのかを確定させることだ。
テレビの123便の特番で写真を撮った人に直接インタビューした事があったはず。その時の話だったと記憶してる
>>48 それが、出典が書かれてないのですよ…
>>49 なるほどテレビですか それなら根気よく探せばあるかなぁ
>>50 確か墜落から30年後くらいにやった特番。ネガからの再スキャンもやってたと思う
TBSだったかな？
墜落事故 30年の真相
のはず
ようつべで 日航機 30年目の真相 で検索掛けたら最初に出てきた
>>49 なるほど。
氏の写真に煙が写っていたという記憶はない。
そのテレビ録画がどこかにあればよいのだが。
>>51-52 撮影当時ではなく、30年後にインタビューに応じて語った話だったのか
しかしそんなにすごい煙なら、写真にも煙が尾を引く様子が映り込むような…
>>53 探したらあった
@YouTube 「一枚撮って見ていたら変だから、もう一枚撮ったらこの山を越えた」
もう一枚の写真は一体どうなったのか？
123便を誘導する自衛隊機なんて妄想の中でしか存在しないからな
>>54 すばらしい。
整合性がとれるようにインタビュー内容を解釈するならば、一時的に黒煙を吐いたものの、
機の移動にともない、撮影された時点で煙はカメラの画角から外れていた、というところか。
動画にMIAが
＞業界者に聞きましたが、B747SRが「黒い煙を吐きながら」ということはあり得ないことだそうです。
とコメントしている。どういうことだろうか。
奥多摩の写真の人はもっと前にもテレビのインタビューを受けてたと思う。これはかなり古い記憶なので少し自信がないけどもし見つかったら見てみたい
墜落よりもかなり前の、煙に関する証言は、少なくとも3つある
ひとつは河津のタクシー運転手。バスが坂道を登る時のような煙という話だった
もうひとつは藤枝の小林さん。ただし
「ちょうど垂直尾翼あたりがグレー色でギザギザのしっぽみたいだったので、それが煙に見えたけど……、煙ならたなびくけど、それは動かなかった。今思うと、千切れたしっぽのギザギザが煙のように見えたんですね」
と煙であることを否定している
そして東京・多摩の山崎さん。
30年も経っているのだから記憶違いではないか、とするのは容易だが、他にも同様の証言があるとなると、安易に切り捨てるのもどうかと思う
>>57 「業界者に聞きましたが」なんてあからさまにフカシ臭い前置きをするまでもなく、同型機の離陸シーンの動画等を見れば、推力を上げてもエンジンから黒煙など吐かないことはわかる
しかしそれでも本当に一時的にでも煙が出ていたとなれば、それは少なくともエンジンからとは考えづらく、一体黒煙の発生源は何だったのか？ ということになる
>>59 > 奥多摩の写真の人はもっと前にもテレビのインタビューを
見たおぼえがある。
子どもを撮るときの広角レンズが装着されていたのでそのまま機を撮影した、という話だったような。
>>61 そう。恐らく、「この証言者は勘違いをしている」というのがMIAの意図するところだろう。
もちろん、別のものを煙と見間違えた可能性はある。
しかし、間違いだと断定できるものではない。
撮った写真にそのようなものが写っていないことは、ご本人にも明らかなのだから。
エンジンをふかしたら普通に出るんじゃないの？B747-400が黒煙を出しながら離陸する写真もネットで見れるぞ
確かに49分あたりはエンジンばか吹かししてたのかも
でも、高度2〜3000mなら、いくら広角レンズでももっと大きく映りそうにも思うが、何mmレンズ？
あと、ピッチ変動には気づかなかったのだろうか？ そしてACCからの呼び掛けはないが、さて
再
いや びっくりした
あちらの話で恐縮なのだが、この図、鷹富士氏あての返信にも貼り付けていたのだが、一応の評価はあったようだ
「CCPは、PCHとほぼ同期していますから、機体の上下動によってエレベーターが動いたことを示しています。」
操縦桿引いたから動いた というのではないが、エレベータ自体は動いていただろうということを認めるということであれば2度びっくりである
いつもする質問 操縦桿と動翼とで接続が途切れる箇所とその構造を示せ を氏にも尋ねていたが、これに対しての返答はなしの上でのあの書き込みというのも大きい
途切れがあるなら間違いなく書いてくるはずだから
ということで、自分としては、エレベータ動翼の角度については、桿の操作と、動翼自らが動く力との合成、差引きによるものではないかの確信を深めることになる
>>69 そらDFDRが神聖不可侵という立場に立てばそうなるでそ、読んでないからしらんけど
百歩譲って同じ立場に立つとしても、別の大型機で採ればいいだけのこと
>>62 撮影機材については事故報告書にも記載があるが、CanonAE-1＆50/1.4レンズ。
これは広角レンズではなくいわゆる標準レンズで、山崎氏宅のインタビューでも手にしていた機材。
遠く離れた上空の飛行機を撮るには50ミリレンズは短すぎるけど、それしかなかったので仕方ないですね。
黒煙の原因は爆破テ⚪︎
『単独+誤射 ダブル演出 爆破テ⚪︎』
演出ダブルで隠蔽ダブル
当時は爆破テ⚪︎全盛だよ
爆破テ⚪︎を何が何でも隠蔽するために
演出ダブルで隠蔽ダブルを狙って
アレンジというか工夫した爆破テ⚪︎
最低限の作業
完璧な隠蔽
最高の利益
これらを追求すると
『単独+誤射 ダブル演出 爆破テ⚪︎』
自然にコーなる
昔の大阪国際空港 伊丹空港 離陸５３連発 １９８８年
@YouTube 後方の排気が白く蜃気楼のように揺らいでいる程度のものが大半
強いて黒っぽい煙を吐いてるといえるのは23:30のMD-81や30:10のB727くらいで、これらはJT8Dという古いエンジンを積んでるから
黒煙を吐きながら離陸するデルタのジャンボ
http://airman.jp/2011/01/22/post_14-2.html 747-400のような新しいエンジンを積んでる飛行機が黒煙を引くのは珍しいので、こうしてマニアのブログ記事になってしまうわけだが、それでも煙はごくうっすら
複数の目撃者が著しい黒煙を見たのが事実だとすれば、それはエンジン以外からなのではないか？
123便の機体のどこかからなのか、あるいは別の何かなのか
>>74 一撃必殺
失敗は絶対に許されない
そうなると
戦闘機による爆撃と内部爆破を比較って
なるけど、比較するまでもなく
内部爆破が有利に決まってる
首謀者が容易にできること
できないことを明確に区別
日本から莫大な利益を得るための
ベストなテ⚪︎を計画せよ
答えは必然的に1つだよ
>>63 肉眼で見たものがそのままカメラに収まる訳ではない
>>70 迷惑行為は止めてください
あなたは出入り禁止ですよ
>>77 見たものというより見えたものだな
写真にすると肉眼とは大分違うことはよくある
黒煙も濃くなければ広角で撮った飛行機のは映らない可能性も高い
川上慶子証言
｢突然、ﾄｲﾚのへんからﾋﾞﾘｯと音がして、そのあとﾊﾟｰﾝという音と一緒に天井が吹っ飛んだ。斜め後ろの1m四方の穴が開き、白いものがそこからと前に出てきた。口の中が痛くなったけど、しばらくしたらしびれもなくなった。
後ろの穴からﾌﾟﾛﾍﾟﾗみたいのがゆっくり回っているのが見えた。酸素ﾏｽｸが落ちてきたので着けた。お父さんが『慶子、頭を下げろ』と叫んで、私と咲子、それにお母さんの三人を両手で抱き抱えて守ってくれました。そして急降下していきました。落ちるとき、『お父さん、苦しい』というと、お父さんは『ﾅｲﾌを使って（ﾍﾞﾙﾄを）切れ』といった。
何かプロペラが付いている物体が刺さっていたのか
どれぐらいの大きさだったんだろうか
プロペラみたいの
余りにも大きなプロペラだと羽根だと分からないよな
ある程度小さなプロペラなんだろう
そのプロペラがエンジン付だとすれば
爆発して黒い煙が出たとも取れそうだ
減圧と同時の白い煙はオイル混じりなら
口の中はピリピリするだろうね
ターボジェットエンジン仕様の初期型B-52なんかは黒煙吹きながら離陸してたね。
あれこれ満載して水メタノール噴射でブーストするとあんな感じの排気煙になる。
まあないとは思うけど、黒い煙吐くものが刺さったまま飛んでたら、ジャンボジェットが黒煙吹き出しながら飛んでるように見えたり思ったりラジバンダり
まぁ無いでしょうね
プロペラのモノも機体に当たれば粉々でしょうしね
しかし
天井内の羽根は何なんでしょうね
>>80 落合さんが見た、布のようなひらひらしたもの、が羽根のように見えたんじゃないか？
これは落合さんが整備士に確認して、そういう布があるという話だったはず
というか、外部から機内に物体が突入してしまったら、それこそ急減圧が発生しないとおかしい
与圧区域内に物が突入したら急減圧になるけど、非与圧区域に留まって、そこで燻ってたとしたら？
>>87 そういうこと
テールコーンと尾翼を壊しただけだからな
隔壁説もかなり有り得ない話なのでいずれにしても予圧区域は破壊無しだろう
>>89 標的機が当たった衝撃波でセンサー壊れるくらいはありそう
CVR記録の前半に出てくる火災警報と黒煙との関連はあるのだろうか？
火災警報鳴ってるのに誰も何もしてないことになってるという、創作だとしても雑すぎる「記録」だけども
>>80 臭いの話が無いわけだが、オイルの粒子が客室に広がったのに無臭というのは少し引っかかる。
>>94 臭いの話しないですね
口のしびれは減圧したからでしょうか
文系ちゃん
これ見たことありますか？
18時30分ごろ、18時55分の証言はどちらも煙を目撃してますね
>>95 これは初めてですね
小松便についてここまで書いてあるのは珍しいかと
ただ、内容は微妙
DF41分通過だと、その後の2分は対地速度で時速900km超えて飛ばないと間に合わないような
>>97 そうなんですね
何かの参考になれば良かったです
18時24分30秒 トリム装置？点滅
と書いてますね
今まで情報的にはありましたでしょうか？
週刊サンケイ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上氏談話「フライトレコーダーを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」
何か異常があったのか？
>>99 墜落から1ヶ月足らずで事故調の部外者がFDRにアクセスできたの？
>>101 中間報告が1985年8月27日なので、そこに何か載ってたのかも。
>>83 これかな
1978年に、JALの747SR(JA8121)のフラップが着陸前に脱落した事故があるんだが、その時のFDRがちょっと面白い
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/54-3-5-JA8121.pdf (P.15〜P.20)
なんと方眼紙、それもどう見ても日本製のJIS規格の紙に、グラフが手書きされているw
数値をグラフとして打ち出す装置がまだなかったのかねえ…？
>>104 「DFDRは改竄できない」教の原理主義者が卒倒してしまう手書きっぷり
>>106 2ストの飛翔体の例として出しただけでは？なんか都合悪いのか？
>>95 「NH575 DF 18:41通過」？
トライスターの離陸から座間NDBまでの所要時刻、特定されてるじゃん
例のレポートについての詳しい報道が他にあったということだろうか？
>>104 装置はあったと思うんだけどねえ。紙を送りながらペン先が動くやつとか。
>>99 最終報告書のDFDR図では、どこを見ればいいんだろうか。
DFDR図-2の「方向舵ペダル操作量」ではないよな。
>>104 １２３便の時もデータ破損部分はバイトや学生使って同じやり方で解析してるよ
>>98 資料の提供 ありがとさんです
当時としては相当に調べた方なんだと思います。
トリム装置については自分もよく分かってないのですが、HSTBのチャートは24分半ばにポン とぶっ飛んで、以降墜落直前までずっと水平で数値に変化なしです
可能性としては最後の飛んだ数値が戻るところが水平尾翼の外れと同期しているようにも思います
>>100 尾翼に何が起きたか で映ってた機長が航空路図に書き込んだ2機の再接近地点は、石老山(三角点)の少し南
まさに相模湖旋回と称するに相応しいような航跡になりそうで、事故調のいう航跡とは20km以上は違う地点での旋回となる
拡大図は18時24分31秒からになってるから
事故調査報告書では分からないね
>>114 機首方位は方向舵の動きを示すものではない
>>113 出典不明ですが
当時のニューヨーク紙では『離陸3分後に異常発生』
となっているみたいですね
これも探したいですね
シーパーチ直行はこの時(トリム異常で右旋回し難い)の発言みたいです
>>113 >可能性としては最後の飛んだ数値が戻るところが水平尾翼の外れと同期しているようにも思います
本当ですねフラップとトリムのセンサーは似たようなところにあるんですね
森永卓郎著「書いてはいけない」
香典代わりに買ってやるか。。
>>120 違うよ。出発時刻の後れを取り戻すため。操縦に異常があれば引き返す。
>>95の図がどこに掲載されていたものなのか出典がわからないけど、トライスターの所要時刻そのものは、10分前後かかるはずだという想像の通りではあるし、以前何度かシムで試した結果とも概ね一致している
http://2chb.net/r/archives/1703415089/699 このときは9分33秒
しかしこの図、「ZZφ」って何のことだろうと一瞬思ったけど「220」の誤植か……
そもそも羽田発小松行のトライスターは757便だったはずだし、ちょい誤植が多いのは気になるが、単に事故調発表の123便大月通過時刻から逆算した時刻ではなく、757便からの聞き取り結果を書いたものなのかどうかが気になるところだね
ちなみにSTAB.TRIMの警報灯はコクピット正面に存在する。外部衝突を否定する目的で破壊音より前に点灯したことにしたのかな？
>>130 出典元は分かりません
ごめんなさい
とある掲示板から拝借しました
トリムの異常が気になりますね
それを察知して
STWに対し『気をつけて』でしょうね
［インターホン］
えー カンパニー(社内無線)でコンタクトお願いします。(機長=CAP)
ええ235カンパニーで呼び出して下さい。(副操縦士=COP)
［インターホン チャイム］
高濱機長は直ちに、18時25分20秒頃から日航社内無線(カンパニーラジオ)レポートで、先輩のベテラン機長(ディスパッチャー)と操縦輪と機体の反応が可笑しい点を話し合いますが、困惑を隠せません。
18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か？
応答せよ JAL123
18時16分22秒「日航123便､SIDコースの2マイルより右よりだ通常の航法に戻せ」
小松便 エアボーンが何分何秒なんだろう？
新聞30分で報告書31分と違うのも謎だし
>>62 俺が覚えてるのは縁側に座ってカメラを持ってインタビューを受けてたシーンくらいで話の内容までは忘れたわ。多分、事故からそんなに経ってないうちに放送された番組のはず
STAB.TRIMの警報灯の点灯条件は何だろう？
24分半ばが該当するのかどうか
そしてその時鳴る警報音は ブォブォ か ビッビッ か、その他か
添付は別件で作ってた資料
>>137 STAB.TRIM 警報灯点灯条件
点灯:
* ピッチトリムアクチュエータが作動し、目標値と比較してトリム状態に異常がある時
* 自動トリムシステムのトリム作動に異常がある時
* 機体姿勢に異常がある時
* フェイルセーフ機能が作動した時
これらの条件以外にも、さまざまな要因で点灯することがあります。
STAB.TRIM 警報灯に関連する警報音は、機種や状況によって異なります。B747-100の場合、警報音はブザーとランプとして独立して動作します。
参考情報:
* B747-100 システム概要資料:
https://www.mhi.com/products/air/boeing_747.html その他:
* STAB.TRIM 警報灯点灯後の対処方法は、状況によって異なります。点灯したら、パイロットオペレーティングマニュアル(POM)に従って適切な処置を行う必要があります。
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